それ、おかしいやろ? 一言物申すブログ

一言物申したいことに一言物申すブログです。

見ていたか?おめでとう!

我が後輩、藤井将雄 見ていたか?
君の兄貴分、工藤監督が宙を舞ったよ
王会長も満面の笑顔を浮かべていたよ
ベイスターズとの日本シリーズに相応しい壮絶な試合を征して
福岡ソフトバンクホークスが、日本一を奪還したよ



本来なら、君は工藤監督の右腕として、ホークスの素晴らしいピッチングコーチに
なっていた筈だ。
そして、あの輪に加わり、ビールかけにも参加していた。


でも君は、今でもホークスの選手の心をしっかり支えてくれている
今頃は、ロッカールームで選手から報告を受けているだろうか?



ヤフオクドームのホークス選手用のロッカールームには、実在しない
「福岡ソフトバンクホークスの背番号15番のユニフォーム」があります。



【HD 60fps】 HKT48 若田部遥 ザ!世界仰天ニュース (2015.02.18) 元福岡ダイエーホークス投手・藤井将雄との絆




野党の懸念が現実に!

2013年、アベノミクスの一環で労働契約法が改正され、期間従業員が通算して
5年を超えて勤務した場合、対象となる期間従業員が希望して申し出れば、企業側は
「無期」での雇用契約を結ばなければならなくなった。


この5年を超えてという部分がミソで、契約から5年を終了する日に契約を更新
しなければ、5年以内ということになって、5年は超えない。


政府自民党の主張は、これで期間従業員の雇い止めが無くなり、正社員への道が
拓けるとのことだったが、野党は猛反発した。


再雇用までの空白期間が6ヶ月以上あると、それまで勤務した5年間がリセット
されるという抜け道を作ったからだ。
この抜け道がなければ、野党も反発しなかっただろう。


今まで5年勤めた期間従業員は、本人の応募と企業側の採用によって、引き続き
勤務する事ができたものを、この抜け道によって5年を経過する人は一方的に
雇い止めとし、次に応募して採用される可能性があるのは最低でも半年後・・・


2013年の法改正から5年を迎えるにあたり、大手自動車メーカーは、この
法律の中の、抜け道を最大限に利用し、期間従業員には永遠に正社員への道が
閉ざされる人が多く出てくる。



自動車メーカーの多くは、期間従業員との1期の契約期間を6ヶ月とし、それが
満了するたびに満了慰労金を払っており、これが退職金に相当する。
但し最大2年11ヶ月まで契約を更新できることになっており、その期間を勤め
あげた場合、6ヶ月毎に受け取っていた慰労金の総額は、トヨタ自動車の場合
3,064,000円、スバルは同じく2年11ヵ月後の慰労金総額は2,270,000円となる。


正社員として就職後、3年前後勤めての退職を考えた場合、多くの企業は3年
未満での退職には退職金を支払わない事、また、3年を経過した頃の退職金受取
学が数十万円だということを考えると、退職金としては破格だが、ボーナスを
含めた年収と考えると、やはり少ない。


トヨタ自動車の場合、正社員に比べて低い給与に、1回あたりのボーナスが
500,000円、2年11ヵ月後に退職金0と置き換えることができる。


日産やマツダは、これとは仕組みが異なる。


2年11ヶ月経過後は、契約更新ではなく、新規契約と言うことになるが、
ここに「通算して」が関係してくる。


今までは2年11ヶ月の契約を、連続して2回結び、それをそれぞれ
満了すれば自動的に通産して5年を超えて勤務した事になった。


今後、企業側は期間従業員に5年間フルに働いてもらうことなく、通算して
2年11ヶ月+6ヶ月×4回の更新で、それ以降の更新は6ヶ月間受け付け
なくなるだろう。


その6ヶ月間、対象者はどの様に生活するのか?
中には企業の寮に住んでいる従業員もいるだろう。
他の自動車メーカーへ転職先を求めれば、転居も必要になる。
引越しの費用もバカにならない


元々正社員に比べて安くて人員調整しやすい労働力を求めての期間従業員は、
経済的に恵まれていない。
その事が格差問題に現れているにも関わらず、さらに職を失う人が大量に
出る事が現実となった。


失業者を増やし、消費を縮小させて経済を停滞させるのがアベノミクスの
目的だったのか?


期間従業員の入れ替わりを促進し、今まで希望する企業に期間従業員として
採用されなかった人たちが、新たに雇われるため、求人倍率が上がるから
好循環なのか?
そんなバカな話は無い!


非正規社員を減らし正社員として安定した暮らしを送り、消費を拡大して
安心して結婚・出産ができる環境を作るのがアベノミクスではなかったのか?


4年11ヵ月後に無職になる事が目に見えている人が、どうやって結婚し、
子供を作るのか?


法案審議中に野党が懸念していた事が現実になるのは目の前だ

悲惨な末路?

神戸製鋼の不正問題は未だに拡大の一途を辿っている。


これに伴って、ユーザーが直接手に取る商品のメーカーは正に
パニック状態だ。


むしろ、購入した製品に対して、メーカーに責任を問える一般
ユーザーの方が冷静に受け止めているだろう。




ホンダの対応


上の記事に書かれているように、神戸製鋼から納品された素材を自主的に
全数量検査するという多大な負担を強いられており、その結果、
「合格したものだけを切り出して使っている」と言う事態になっている。


これは、神戸製鋼からホンダに納入された全ての素材が、ホンダが要求する仕
様を満たしていなかった事を示す言い方で、お客様相談センターもそれを認めて
いる。


しかし、それは今後出荷される車やバイクに関してであり、既に納入
されて市中を走行している車やバイクに対してではない。


神戸製鋼が10年以上前からグループ会社ごと組織ぐるみでの不正を
行っていたことを考えると、既に販売された商品に対しても追跡調査を
行う必要があると思うのだが、ホンダの回答は「それは考えていない」
と言うのが公式見解だ。
その点、日産やスバルの自ら手を染めた不正とは異なる。


我々には縁の無い話だが、Honda Jetが世界中でベストセラーに
なっている事が、ホンダにとって大きな災いとなる可能性がある。



トヨタ自動車の対応


神戸製鋼から納入された素材のうち、アルミ板に関しては自主的に在庫
全数量試験を行い、安全性が確認されたので、安心して使って欲しい。
その他の材質については、現在も調査中。


神戸製鋼から納入された、アルミ以外の素材があるにも関わらず、安全
宣言するのは問題があるのではないか?
それとも、問題のアルミ板は車両のフード、バックドアとそれらの周辺部材
に使用されているため、「安心してバックドアの開閉ができますよ!」
というものなのか?分からないが、個人的には車両としての安全が完全に
担保されたものではないと判断している。


ホンダに納入された素材には、一部規格外のものが混入しており、トヨタに
納入された素材は総てがクリアできたという理由は様々あると思う。
アルミ板に関しては、トヨタよりホンダの方が規準や品質管理に厳しい印象。


上の記事にもあるように、素材メーカーと言う商品の源流にある企業の不正は、
最下流にあるユーザーまで無制限に広がる。
賠償問題は下流から上流へ遡上する。


神戸製鋼は全ての賠償に応じると屋台骨が揺らぎ、一部の賠償を神戸製鋼から
みて正当な理由で拒否すると顧客が離れる。
どちらに転んでも、神戸製鋼は悲惨な末路を辿る。


恐らく、グループ全体をこのまま維持する事は不可能だろう。
アメリカは損害賠償額も罰金も日本とは数桁違う。
国内では失業者問題を武器に、また公的資金投入云々の話も出てくる恐れも
ある上に、世界中からmade in japanの信頼を失い、日本経済に大きな打撃を受ける。




ついでに、トヨタ自動車の別件での対応について書きたい。


私の車のエンジンの型式は、「2AZ-FE」水冷直列4気筒、2400ccの
ガソリンエンジンだ。



実は、この型式のエンジンン、7割以上は中国産
広汽トヨタエンジン製造会社で製造されている。


ある日、自分の車のオイル消費が多いことに気付き、自分でオイルを購入
して継ぎ足しながら使用していた。
他の車と比べても、排ガスが明らかに白い


7年ほど経過した時に、ステアリング部品のリコール通知を受け取り、
修理のために購入したディーラーに持ち込んだときに、ピストンリング交換費用
について訪ねた。
見積りを出しますとの事で車を預け、数時間後にリコール箇所の修理が完了
した車を取りに行くと、営業マンが差し出した1枚の紙・・・


ピストンリング交換の見積りではなく、2AZ-FEに関するメーカーからディーラー
への通達文書だった。


この型式のエンジンは、数千台に1台程度の割合でオイル上がりが酷い個体が
あり、ユーザーからの申し出があった場合は無償で部品を交換すると・・・


はぁ~?なんじゃこら??


たまたま自分の車がコレに該当したらしい・・・
こんな確率なら、宝くじのソコソコ金額の当選のが良かったのに!


部品交換は無料で行うとの事で、一応その点で納得はしたのだが・・・


それから、交換部品を訊くと、ピストンリング・オイルリング・ピストン・
ピストンピンとガスケット類、オイルだと言う。
更にその作業を行うためには、シリンダーからピストンを抜いて、再度
組み直し、調整をするために10日程を要するという。


日数も問題だし、今まで走行していて適度に磨耗したシリンダーに新しい
ピストンを入れるのに抵抗があったため、エンジン丸ごと交換を要求するも
「それは出来ません」との返事。


更に、それらの部品が揃うのに3週間程度要するとのこと。
まあ、交換する機会が稀な部品なので、トヨタ部品の共販会社も持って
いないのだろう。


それから3日程して、ディーラーから連絡が入る。


「ピストンリングが2ピースから3ピースに変更になるため、シリンダー
ブロックも交換する必要があります。」


その時点での対応はコンロッドやクランクシャフトも含めた、「エンジン
ブロック1式」の交換となっていたとの事。
残るのはシリンダヘッドや吸・排気や燃料制御のバルブと点火プラグ、
オイルパンのみで、エンジンの主要部分は丸っと交換!


それでも交換作業に要する日数は1週間との事なので、改めてエンジン丸ごと
交換で作業日数の短縮を要求するも却下


ゴールデンウイーク明けに準備ができたとの連絡で、車をディーラーに預け
用意された代車を使用することになった。
因みに代車は1500ccのスペイド


10日後に修理が完了した車を受け取りに出向き、問題のエンジンの内部を
見せて貰うと、「7万キロ以上走っていてこんな綺麗な状態のエンジンは
初めて見ました~!」と営業マンやメカニックはオベンチャラ!


「え?オイル何入れた?」という私の質問に、「純正です!」との応え


「悪いけど、今までCastrolのEDGE入ってたんですけど?」
と言うと、「ここでは純正しか・・・」アホか?


今までのオイルは100%化学合成油、メーカー純正は100%
鉱物油!値段は店によっておよそ1/2~2/3


今まで上がったオイルで汚れていると思われるバルブ類を納めた
旧品流用のシリンダヘッドの内部もプラグもしっかり洗浄させたが、
今まで継ぎ足してきた12リットル分のオイルの費用負担も無し!


トヨタ自動車の公式見解によると、過度のオイル上がりが発生する比率は、
国産も中国産も同じ。


3割の国産エンジンにも、7割の中国産エンジンにも、同じ割合でこの
不具合が発生してると、日本のものづくりを否定するかの様な見解。
なのに、補用として用意されるエンジンブロック1式は、全て国産品
となっている。


自宅~ディーラーは往復するとおよそ12km
「ガソリン2リットル入れておきました~!」で終わり!


これがリコールやサービスキャンペーンとして告知されない理由は
以下の通り。


リコールにならない理由


 車の保安規準への不適合ではなく、人命や身体に危険を及ぼす
 ものではない。


サービスキャンペーンにしなかった理由


 問題が認知される台数があまりにも少ないため、申し出があった
 ユーザーにのみ対応する。


車に詳しくないので、オイルの消費量に違和感さえ覚えない人は
どうするの?


2AZ-FEエンジン搭載車を使用中の皆さん、オイル上がりには
気を配りましょう!

恥ずかしい

AIR DO いったい何をやっている?
パイロット不足で、ドル箱のHND⇔CTS、CTS⇔SDJ
の計34便が欠航・・・



中にはANAとのコードシェア便も含まれる。
ANAには大迷惑な話だ。


過去にはピーチやバニラ(スイーツか!?)といったLCCが同様の問題を起こし、
多数の便を欠航させた。


昔、スカイマークが飛び始めた頃、本社総務部長より、福岡から東京への出張は
スカイマークを使うように言われたため、こちらの支店長の指示で理屈をこね
くり回して断念させた。


最初にその話を聞いた支店長が、電話で一方的に反対したあと、私のところに
相談しに来たので、あらん限りの理屈を並べて入れ知恵し、それをバックに
支店長は本社の指示を撃破したのだが、電話を切る際に本社から「人の提案には
ただ真っ向から反対するだけではなく、きちんと検討してから返事しろ」と言われ
たらしい。


話を聞く限りでは、「提案」ではなく、「指示」のもの言いだったとか・・・


その後、私が本社に出張した際にその時の支店長の相手となった部長と顔を合わせ、
「どうせお前の入れ知恵だろう?」と言われた。


撃破した理屈には、素人ではとても展開できない、専門用語や専門知識が
ふんだんに盛り込まれていて、反論の余地も無かったからだが、私も部長に余計な
一言を返してしまった。


「人に提案する前に、提案するに足るものか否か、きちんと検討するように!」
ムッとする総務部長・・・


それを後ろで聞いていた総務担当常務は、大笑いしながら私の右手首を掴んで
高々と上へ揚げ、「Winner!」と一言


まあ、昔っからセカンドキャリアと言うものは信用できませんでした。
今ではLCCは更に信用できません。


航空会社は収益改善と顧客の利便性向上を理由に、大型機を中型機、中型機を
小型機へと変更し、その分便数を増やす事で対応して来ました。


就航する便数が増えると、それに応じて運行乗務員の人数も必要となりますが、
航空大学校や自社養成でも早急に育成する事が難しいのがパイロットです。


しかも、セカンドキャリアやLCCでは、自社養成などとても無理!
そんな経済力も設備も持ち合わせていません。


更に、これは羽田空港が沖合いに新たにD滑走路を建設大きな理由ともなりました。
発着枠拡大のためです。


ビジネス等の予定を最優先しなければならない時に利用するのは、やはり大手
航空会社の方がリスクが少ないと言えます。


大手
 全日空(グループ会社を含む)
 日本航空(グループ会社を含む)


セカンドキャリア
 スカイマークエアラインズ
 AIR DO
 スターフライヤー


LCC
 ピーチ・アビエーション
 バニラ・エア
 ジェットスター・ジャパン
 春秋航空日本
 エアアジア・ジャパン