それ、おかしいやろ? 一言物申すブログ

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7号車 2位 でトヨタは1・2フィニッシュ!


388周の周回数は、ポルシェやアウディがいなかったことでできた優勝では
無い事を物語る、堂々とした数字


福岡市交通局がやってる事

長文になりますのでご容赦ください。
出来るだけ飽きられないように書いたつもりですが、かなり怒りが混じって
いますので、乱文かも知れません。
併せてご容赦ください。


福岡市営地下鉄を運営する、福岡市交通局ってこんな所


【前提】


・福岡市営地下鉄の路線は、姪浜~福岡空港の「空港線」、中洲川端~貝塚の「箱崎線」
 橋本~天神南の「七隈線」の3路線である。


・箱崎線は、姪浜まで直通運転も行われている。


・七隈線は線路幅が異なるため、空港線、箱崎線への乗り入れはできず、天神~天神南
 約550m地下街を徒歩で移動し、乗り換える必要がある。
 地上で言えば、都市部のバス停1つ分以上離れている。


・空港線はJR筑肥線と、糸島市の筑前深江~福岡空港を相互乗り入れで直通運転して
 いる。


・箱崎線は貝塚駅で西鉄貝塚線と連絡運転している。


・地下鉄で最も乗降客が多いのは天神、2番目が博多である。


・「福岡市」という行政区分は、JR筑肥線周船寺駅、西鉄貝塚線三苫駅までである。



●以上を前提に、JR筑肥線 周船寺~下山門及び、西鉄貝塚線 貝塚~三苫の利用客
は、それぞれ姪浜、貝塚駅で毎回2社の「初乗り運賃」を支払う必要があるため、
福岡市営地下鉄のみの利用で済む市民に比べて運賃が割高になっている。
因みに初乗り運賃は・・・


・JR筑肥線 160円
・地下鉄   200円
・西鉄    150円


●福岡市、JR九州、西鉄の3社は、同一行政区分内に居住する「福岡市民」のために
この価格差を縮小するべく、姪浜で直通または貝塚で途中下車しない乗客を対象に
普通乗車券に「最初から」割引運賃を適用している。


・JR筑肥線利用者 片道20円(福岡市とJR九州が10円ずつ負担)
 割引適用区間は運賃区間2区(室見~赤坂)である。


・西鉄貝塚線利用者 片道60円または20円(福岡市と西鉄が30円または10円ずつ負担)
 片道60円割引区間は、地下鉄・西鉄共に「2区内」からの乗降のみで、両方もしくは
 片方の駅が「3区」の駅となった場合には、お互いに10円、合計20円の割引となる。


・空港線天神駅から天神南乗り換えで七隈線を利用する場合、西鉄貝塚線からの利用客
 は薬院駅まで2区の60円、茶山まで3区の20円割引が適用されるが、JR筑肥線からの
 利用客には割引はない。


これっておかしくないですか?


JR九州も西鉄も、一民間企業だ。
どこからどこまで、運賃からいくら割り引くか?決めるのはもちろん自由
しかし、福岡市は行政サービスを行う役所。
同じ福岡市民に対して、途中の駅で「初乗り運賃」を取られる様な仕組みにすること
自体問題があるが、それを縮小するための割引運賃でさえ、公平な行政サービスを提供
するべき福岡市が、西区と東区の住民で「片道20円、往復40円」もの格差を設けている。


そして、西鉄貝塚線利用者は、「3区まで20円」の割引が制度化されているのに対し、
JR筑肥線利用者は「2区まで20円」のみで、「3区」の割引が設定されていない。


福岡市に言わせれば、この割引制度は全利用者に等しく適用されるため、不公平ではない
そうだ。


バカな事を言うな!


JR筑肥線周船寺駅や下山門駅利用者が地下鉄線を経由して西鉄香椎宮前まで
出かけても、地下鉄には割引運賃適用区間外である「姪浜」から乗車したとされるため、一切の割引が適用されず、その逆もしかりである。


貝塚駅から営業距離11kmで3区の運賃区分である西鉄貝塚線の終点、西鉄新宮駅を10円
割引の対象駅から外しているのは、新宮駅が糟屋郡新宮町に所在しているからであり、
行政区分の区切りとして新宮町民が福岡市営地下鉄の割引対象とされていないことは当然
のことであるが、一方JR筑肥線下山門~周船寺駅までの利用者は、福岡市民であり
ながら姪浜駅で初乗り運賃を払う仕組みには納得できない。


更に、東からも西からも、殆んどの通勤・通学客、出張者が利用するのは、天神・博多
福岡空港の3つの駅のため、JR筑肥線からの利用者が30円補助の対象となる機会は
全くと言って良いほどない。


福岡市交通局に「JR筑肥線利用者も30円割引の対象するよう」求めると、「JR
九州が首を縦に振らない」とのこと


これもおかしくありませんか?


福岡市交通局はJR九州とは無関係であり、JR九州が室見~赤坂の片道10円しか
負担しないと言っても、福岡市は独自に赤坂まで30円負担すれば、合計で片道40円の
割引なり、また、地下鉄空港線の「3区運賃」になる東比恵まで、貝塚線利用者と
同じく10円の割引を設定すれば、JR筑肥線からの利用者も天神や博多までの運賃が
片道10円下がる。


しかし、福岡市交通局は「鉄道事業者」としてJR九州、西鉄の相手方鉄道事業者
と取り決めをしていると主張している。


福岡市交通局は、鉄道事業者である前に地方自治体という行政機関ではないのか?
その中で、水道事業者である福岡市水道局と同じく、事業収入があるだけだ。
そこで水道局が居住地によって水質を変えたり、水道料金を変えることはありえない。
メーターの口径や使途によって設定されているだけで、地域による格差は無い。


そこで、地方自治法244条が問題になる。


第244 条
普通地方公共団体は、住民の福祉を増進する目的をもつてその利用に供するための
施設(これを公の施設という。)を設けるものとする。


2 普通地方公共団体(次条第3 項に規定する指定管理者を含む。次項において同じ。)
 は、正当な理由がない限り、住民が公の施設を利用することを拒んではならない。


3 普通地方公共団体は、住民が公の施設を利用することについて、不当な差別的取扱いを
 してはならない。


ここで、福岡市営地下鉄が「公の施設」であれば、福岡市が東区と西区の住民につけて
いる割引金額の差は244条の3に抵触している可能性が高くなる。


そして、福岡市営地下鉄が「公の施設」に該当するか否か?
それは「条例」によって定められるそうだ(総務省より)。
つまり、各自治体がその施設を「公の施設」として位置づけているかどうかで
違う。


例えば、東京都が都営地下鉄を「公の施設」と条例で定めていれば、「公の施設」
であり、定めていなければ公共交通機関ではあるものの、公の施設ではないという
ことになる。
これは横浜市営地下鉄や札幌市営地下鉄など、全ての公営交通を始めとする施設
に適用される。


そして、「公の施設」でなければ、地方自治法の適用は受けない。


地方自治法の適用を受けなければ、244条3項に抵触していても問題はないという
結論になる。


では、福岡市交通局の条例はどうなっているのか?


○福岡市交通事業の設置等に関する条例


第2条 交通事業は,常に企業の経済性を発揮するとともに,公共の福祉を増進するように運営されなけ
ればならない。


と明記されている。


加えて、七隈線延伸工事における博多駅前道路陥没事故に際しては、高島市長が
前面に出て対処・謝罪している。
更に、その工事費も、福岡市交通局の事業収入からのみではなく、市民税の一部
も投入されている。
公の施設でなければ、市民税からの事業費負担はしてはならない。


やはり福岡市営地下鉄は立派な「公の施設」の様だ。
そして、福岡市西部と東部で割引価格が異なる現行の割引制度は地方自治法に違反
している様だ。


ここで大阪メトロと比較してみる。


北大阪急行~御堂筋線


大阪メトロ御堂筋線と北大阪急行の起点として、大阪市と吹田市という行政区分の区切りに江坂駅があり、御堂筋線の初乗り運賃は180円、北大阪急行の初乗り運賃は100円のため、福岡方式で計算すると相互の初乗り運賃を合算した280円が江坂駅を挟んだ両隣駅間
の運賃となる筈だが、この間の運賃は260円となっている。


行政区分が異なっているにも関わらず、距離計算運賃を継続して適用しているのか、
福岡市の様に割引運賃を適用しているのか不明だが、共通しているのは相互乗り入れで
あることで、異なっているのは江坂駅が行政区分の区切りであるものの、所在地は吹田市


阪急千里線~堺筋線


阪急千里線 柴島~大阪メトロ堺筋線 天神橋筋六丁目は150円、天神橋筋六丁目~
扇町は180円、柴島~扇町は相互に初乗り運賃を取れば、合算330円だが、実際の
運賃は310円。
柴島駅は大阪市東淀川区にあるため、「大阪市」という行政区分内に異なる会社
の起点駅である柴島駅が存在することになる。


大阪メトロには、もう一つ「中央線~近鉄けいはんな線」の相互乗り入れがあるが、
面倒くさいので止める。


これから議員さんに相談しよう!





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JR体質

昨日の北九州市八幡西区無いで発生した、侵入者による新幹線接触事故で
亡くなった人の身元が判明した。



福岡県直方市在住の52歳男性


JR西日本は、今後壊れた車両の修理費用は勿論、払い戻した運賃や
特急料金など、通常運行していれば得られた利益の遺族への賠償請求手続きを
開始する。


今回の事故は事件になり、JR西日本は100%被害者の様に見えるが
そうではない。


一つは、人を撥ねた直後に明らかに異常を感知しながら列車を停止させず、
小倉まで運転継続した運転士の誤判断、次に、その破損した車両を小倉で
運行を中止させずに、次の新下関まで運行させた新幹線指令の誤判断だ。


ご存知の方もいらっしゃると思うが、小倉と新下関では、駅を中心とする
公共交通機関の充実度が全く違う。
小倉で降ろされれば、北九州空港へ向かうなり、JR九州鹿児島本線や
西鉄高速バスで博多や福岡市内まで戻る事ができ、時間は遅れるものの
その後目的地まで到達するための動きは選択肢が多い。


広島方面から九州へ向かっていた乗客も、小倉まで運行してくれれば、
博多までの移動手段も選択肢が増えるため、その先鹿児島方面も長崎方面
も、時間はかかるものの到達することができる。
なのに、まるでワザとのように新下関まで連れて行ってしまった・・・


新下関と広島の間にあるのぞみ停車駅は新山口のみで、他の駅では折り返し
など無理!


そして、JR西日本は車両の修理代や運行できなかった事に起因する遺失利益
等を賠償請求するが、実際に迷惑を被った乗客に、余分にかかった交通費や
宿泊費が支払われることは一切ない。


JRは自社の利益だけ確保できればそれでよし!
駅員が乗客に頭を下げるのは無料!


振り替え輸送を手配すれば、その分の費用はJR西日本がJR九州や西鉄に
支払う事になるため、それを避けるためにわざと身動きが取れない新下関まで
連れて行ったと思われてもやむを得ない。
事故列車を新下関で止めれば、後続下り列車は新山口や広島で止めざるを得なく
なる。
そうなれば、小倉~博多間は振り替え輸送を依頼する必要もなく、乗客を放置
できるからだ。


もし、小倉~博多間の振り替え輸送を実施して、その費用を自死した遺族への
賠償に含めても、額が膨れ上がって全額回収はできない。
ならば、自社の損害のみ請求して、できるだけ多く回収した方が良いと・・・


いや~、俺ってどこまでも下衆だな?
でも、そう考えなければ、新下関まで運行した理由が全く説明つかいよね?


新下関から北九州に戻るためには、新下関から1時間に1~2本の山陽本線に
乗って、下関で小倉方面へ乗り換え・・・直通列車は無い!
それでも全列車が下関で小倉方面行きに連絡しているとは限らない。


これが国鉄官僚が経営しているJR体質だ。


チョッと難しい話

チョッと難しく、人によってはどうでもよい話しですがご容赦ください。


皆さん「公共」というものについて考えた事がありますか?
直ぐに思い出すのが「公共施設」とか「公共交通機関」でしょう。
しかし、それらは本当に「公共のもの」や「公共の施設」なのでしょうか?


実は、公共交通機関にあっては、殆んどの電車やバスなどは「公共のもの」
ではありません。
公営交通に比べて、民営交通の方が路線網も所有する車両も圧倒的に多い
からです。


この路線図は「東京メトロ」のものですが、東京メトロは公共のものでは
ないそうです。
そして、これには都営地下鉄の路線図は描かれていません。


では、都営地下鉄や県営バス、市営地下鉄などはどうでしょう?


皆さん、少し考えてみてください。
大切な事です。

JR西日本の体質

相変わらずだと思った。


昨日、博多を出発した新幹線のぞみが、次の停車駅である小倉に到着する前に
人と接触したようだ。
状況から察するに、接触した人は死亡している。



運転士はその時点で異常を感じたものの、列車を停止させる事なく小倉まで
運行し、さらに一つ先の新下関で事の対応に当たっている。


JR西日本は、先日の新幹線台車の亀裂問題についても、尼崎の列脱線転覆死亡
事故のご遺族からも痛烈な批判を浴び、体質改善をしたとの発表をしていたが、
舌の根も乾かないうちに「列車を止めるたり報告する要件に当てはまらない」と
運転士が勝手に誤った判断をしてしまった。


結果は皆さんご存知のとおり、重大な事故であった。


JR西日本の社員に対する教育の欠陥は何も改善されていない。


グーペ


口臭


a8